El Ferrocarril Medio de Sodor (abreviado como MSR) era un ferrocarril de 2'3" (vía estrecha) que operó desde 1880 hasta su cierre en 1947.
Historia[]
Planificación[]
Cuando se promovió por primera vez, el Ferrocarril Sodor y el Continente había solicitado el apoyo de inversores en el área de Peel Godred con la promesa de construirles un ramal desde Cronk. A medida que pasaban los años, parecía cada vez menos probable que este proyecto llegara a implementarse. En 1870, la gente de Peel Godred había llegado a la conclusión de que si alguna vez tuvieran un ferrocarril, tendrían que construirlo ellos mismos.
Al principio se favoreció una línea hacia el sur por el valle. Esto, a primera vista, habría sido lo más simple y barato, pero habría involucrado un cruce en algún lugar con el S&M, y dado que esa Compañía estaba al borde de la bancarrota, la mayoría sintió que embarcarse en tal proyecto sería el colmo de la imprudencia. Les correspondía buscar en otra parte. Unas seis millas al oeste, los propietarios de las minas de Cas-ny-Hawin se habían combinado con otros en el valle de Arle para construir un tranvía hasta la ciudad portuaria de Arlesburgh.
Construcción[]
El Comité de Peel Godred se acercó a las compañías mineras que vieron ventajas en la conexión de Peel Godred, y luego de una serie de reuniones en el Castillo de Ulfstead presididas por John Arnold Norramby, Conde de Sodor, se formó la Compañía de Ferrocarriles del Medio de Sodor en 1872. Compraron el tranviario y lo reincorporaron a los estándares de transporte de pasajeros de la Junta de Comercio, y lo abrió en 1874. Había cuatro estaciones, Arlesdale, Marthwaite, Ffarquhar Road y Arlesburgh. Se proporcionó un enlace de vagones desde Peel Godred a Marthwaite en espera de la finalización de la sección de montaña. Por lo tanto, estaban prudentemente en condiciones de obtener ingresos mientras se estaba construyendo la parte más difícil de la línea.
El sitio seleccionado para la estación de la cumbre en Ulfstead Road se encontraba a 867 pies sobre el nivel del mar, 264 pies más alto que Cas-ny-Hawin, aunque los dos lugares están, en línea recta, a solo 1½ millas de distancia. Se consultó al Sr. C.E. Spooner del Ferrocarril Ffestiniog, pero como estaba ocupado con el Ferrocarril de Vía Estrecha del Norte de Gales, el estudio real fue realizado por su hijo Edwin, quien aconsejó que el ferrocarril debería ascender en una serie de bucles, aumentando así efectivamente la distancia entre los dos lugares a 6 millas, y reduciendo el gradiente a proporciones manejables. Aconsejó que la longitud real de la escalada debería ser de 5 millas a un promedio de 1 en 100 y que debería organizarse en "escalones" con tramos nivelados o casi nivelados entre ellos. Explicó que esto permitiría a las locomotoras "laboriosas" desacelerar y desahogarse o, alternativamente, ganar velocidad y, por lo tanto, ímpetu antes de emprender el próximo ascenso por delante.
Se aceptaron la encuesta y las estimaciones de Edwin Spooner. Fue necesario el corte de cuatro túneles, y fue aquí donde comenzaron los problemas de la empresa. Habiendo cortado dos túneles, se encontró, inevitablemente, que sus gastos excedían con creces las estimaciones y, con dos túneles más en perspectiva, el dinero se estaba acabando. Ahorraron reduciendo los espacios libres a los que se habían permitido en el Ferrocarril Ffestiniog, pero aún así, les quedaba poco dinero para las últimas millas hasta Peel Godred. Afortunadamente, no hubo problemas costosos de ingeniería civil aquí, y la única víctima fue la excelente Estación Central que habían planeado para la ciudad. En cambio, tuvieron que conformarse con una terminal temporal en terrenos más baratos en las afueras junto a Arlesdale Road. También se había planeado un ramal a Ulfstead, que también tuvo que descartarse.
Apertura[]
La línea se abrió en octubre de 1880, con el número 1 El Duque transportando el tren de apertura. Habían esperado una apertura en junio después de la Junta de Inspección Comercial; pero el inspector, perturbado por los escasos espacios libres en el tramo montañoso, se negó a permitirlo aunque no podía culpar de nada más. Sin embargo, cuando los Spooner señalaron que las autorizaciones a las que él se quejaba eran, en todo caso, más generosas que las autorizadas y aprobadas para el Ffestiniog, realizó una segunda visita a la línea a finales de septiembre, y lo aprobó a regañadientes con la condición de que se aplicaran precauciones de seguridad similares a las impuestas en el Ffestiniog, es decir, que todas las puertas de los vagones se cerraran con llave entre Arlesdale y Ulfstead Road. Esta no fue una verdadera dificultad. En el viaje ascendente, se necesitaron paradas de agua en ambos lugares de todos modos, mientras que para los trenes descendentes en Ulfstead Road, la prueba de frenado de rutina que la prudencia común requería antes de comenzar el descenso, también dio suficiente tiempo para prestar atención a las puertas del vagón.
Los nativos pronto aceptaron este ejercicio de la puerta como algo natural, pero los visitantes de la isla solían quejarse de "ser encarcelados sin juicio". Sin embargo, los servidores de la Compañía nunca atendieron tales quejas. Para ellos, como sudreses nacidos y criados, los turistas eran gente bastante decente, pero como todos los extranjeros, particularmente ingleses y manxes, probablemente no estaban del todo bien de la cabeza.
Trabajo de Tráfico[]
La mayor parte del tráfico de pasajeros se realizaba entre Peel Godred y Arlesburgh, pero eran las minas las que proporcionaban al ferrocarril sus principales ingresos. El tráfico local de mercancías y pasajeros se desarrolló lentamente, por lo que, teniendo esto en cuenta, el Medio de Sodor se propuso desde el principio alentar el tráfico de visitantes y turistas. Las propuestas hechas a la Compañía de Paquetes Steam de la Isla de Man obtuvieron una respuesta favorable. Se acordó que los vapores deberían hacer escala en Arlesburgh dos veces al día en verano y dos veces a la semana en invierno. Arlesburgh se convirtió en el puerto de Peel Godred y, entre 1890 y 1923, el ferrocarril disfrutó de un período de prosperidad moderada.
El tiempo de viaje normal entre Peel Godred y Arlesburgh, una distancia de 25 millas, era, para los trenes locales, 1 hora y media; pero el orgullo de la línea eran sus expresos de barco en conexión con los barcos de vapor de la Isla de Man. La línea tenía que estar despejada para permitir el paso libre de estos trenes, y ¡ay de cualquiera que obstaculizara el funcionamiento inteligente de estos trenes! Con dos paradas en Arlesdale y Ulfstead Road respectivamente, cubrieron las 25 millas en un tiempo muy meritorio (para vía estrecha), de 1¼ horas. Se construyeron vagones de observación especiales en los Talleres de Arlesdale para estos trenes. La carga habitual era de cuatro vagones de bogie reforzados a seis en las horas punta.
Los veraneantes de la isla fueron atendidos durante el verano por un tren que llegó a ser conocido como "El Picnic". Este tren se puso en marcha entre Pascua y Michaelmas, salió de Arlesburgh a las 10 am, y se le dio un tiempo muy fácil. Se detendría, a pedido, en lugares hermosos y lugares de interés, para establecer excursionistas y fiestas de picnic. El tren de regreso partió de Peel Godred a las 3.30 para recoger a las fiestas en los lugares donde se habían instalado. Este tren estaba programado para llegar a Arlesburgh a las 5.10, por lo que los pasajeros regresaban a tiempo para el té a la hora sagrada (para las caseras sudreses) de las 5.30.
El Ferrocarril Culdee Fell, aunque construido y operado por una compañía separada, fue sin embargo una creación de la Junta del Medio de Sodor, consciente de los turistas. Una vez que estuvo realmente en construcción, el MSR había tenido la intención de extender su línea para rodear la cabecera del valle hasta una estación conjunta en Kirk Machan, pero toda la extensión habría involucrado costosas obras de ingeniería para una línea que, como mucho, solo ser trabajado de forma rentable durante parte del año; por lo que este proyecto se abandonó con prudencia, pero el MSR aprovechó la oportunidad de trasladar su terminal de Ulfstead Road a un sitio más cómodo cerca del Puente del Rey Orry. Esto era mucho más conveniente para aquellos que deseaban llegar al centro comercial de la ciudad, y dado que Puente del Rey Orry proporciona el único acceso a la ciudad desde el sur, esta estación se convirtió en la cabecera del valle durante los siguientes treinta años.
Si bien las compañías mineras tenían sus "trenes de bloques" y pagaban bien por la conveniencia, el tráfico de mercancías local se estaba acumulando lentamente. Al principio, los furgones de cola de los trenes locales eran suficientes para paquetes y mercancías pequeñas, pero no se adaptaban a artículos más grandes. Luego se probaron trenes mixtos, pero los pasajeros se quejaron tan amargamente por los retrasos causados por las operaciones de maniobras en las estaciones, que la Compañía puso un tren diario de mercancías en cada sentido que tomaba cualquier cosa. Se detuvo para maniobrar en cualquier lugar ante la menor provocación y se le concedió un tiempo de dos horas y media para recorrer las 25 millas, de ahí su nombre "El Caballo y el Carro" que le dieron los viajeros y comerciantes. Los pasajeros también fueron transportados en el furgón de cola mediante el pago de la mitad de la tarifa de tercera clase; pero la Compañía, sabiamente, no garantizaría la hora de llegada a ninguna estación.
El Medio de Sodor sirvió bien al valle durante casi 40 años. Era muy querido y se había convertido en parte del paisaje. Incluso sus caprichos eran parte de la tradición local. La gente asumió que duraría para siempre. Sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, aunque se extendió hasta el límite, y casi había logrado pagar la mayoría de sus atrasos de mantenimiento cuando recibió un golpe del que nunca se recuperaría.
Cierre
La Segunda Guerra Mundial trajo consigo un aumento del tráfico, pero, aunque las locomotoras se mantuvieron con el máximo esmero posible, tanto las vías como el material rodante sufrieron las consecuencias. Las minas también sufrieron. Fueron desmanteladas casi hasta el límite de su capacidad de seguridad para contribuir al esfuerzo bélico y, en consecuencia, se cerraron una a una durante 1945. Solo quedó la de Cas-ny-Hawin, pero cuando se abandonó debido a las inundaciones en diciembre de 1946, el ferrocarril, que ya no tenía ninguna razón de existir, también se abandonó en enero de 1947.
Estaciones
Había dos estaciones en Arlesburgh. Arlesburgh Bridge Street, la más conveniente de las dos, era la terminal; solo los trenes que conectaban con el barco y los trenes de bloques mineros usaban la estación del puerto. Arlesburgh Bridge Street tenía dos plataformas con techo de madera y un extenso depósito para mercancías, locomotoras y vagones.
La estación de Ffarquhar Road tenía una plataforma y un refugio de granito.
Marthwaite tenía un edificio de estación, un circuito y un depósito de mercancías. Desde el bucle había un ramal que giraba hacia el norte hasta una cantera de granito a una milla y media del pueblo.
Originalmente no había una estación en Arlesdale Green, ya que la estación en Arlesdale se consideraba lo suficientemente cerca; Solo había una cabaña de madera en el sitio y un parche de grava como plataforma. Posteriormente se proporcionó una plataforma, una placa de identificación y un edificio de cartón ondulado.
Justo antes de Arlesdale había un cruce de la línea principal a una cantera y algunas casas de ferrocarril. La estación de Arlesdale tenía un bucle y cobertizos para locomotoras y vagones. Luego, la línea comenzó a subir a las montañas, girando sobre sí misma, pasando por un túnel y deteniéndose en Cas-ny-Hawin. Se pasaron otros tres túneles y se llegó a Ulfstead Road, la línea subiendo todo el tiempo.
Ulfstead Road tenía una estación curva y era la cima de la línea. Tenía un bucle de paso, una plataforma y un puente de carretera.
Luego, la línea salió de las montañas, haciendo escala en Ballamoddey antes de llegar al Puente del Rey Orry, cerca de la ubicación histórica del mismo nombre.
Material Rodante[]
Locomotoras[]
Solo en la Serie Ferroviaria[]
Solo en Diseño Marca 1
Solo en la Serie de Televisión[]
En la serie de televisión, Skarloey, Rheneas y Duncan hicieron varios cameos en el ferrocarril Medio de Sodor y fueron representados como las otras locomotoras trabajando junto a Duke, Stuart, Falcon, Bertram y Smudger.
Vagones y Furgones[]
Solo en la Serie Ferroviaria[]
Curiosidades[]
- El Ferrocarril Medio de Sodor se basó principalmente en el Ferrocarril Corris, con características del Ferrocarril Ffestiniog, el Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales y el Ferrocarril Snailbeach.
- En la serie de televisión, el ferrocarril compartió varios sets con el Ferrocarril Skarloey y viceversa.
- En el episodio de la serie de televisión, "La Bella Durmiente", el mapa del ferrocarril Medio de Sodor utilizado se basa en un mapa de la red ferroviaria de la Isla de Wight, pero al revés.
| Locomotoras | Duke | Stanley* | Smudger** | Falcon | Stuart | Albert* | Jim* | Tim* | La Locomotora de Mina* | |
|---|---|
| Material Rodante | Vagones | Vagones de Salón* | Vagones** | Gertrude y Millicent | Cora | Furgones (Furgones de Pizarra) | Tren de Socorro | Furgones de Pólvora** | Plataformas | Confundes | Furgones Volquete V | Furgones de Cola | |
| Personas | Gerente del FMS |
| Ubicaciones | Arlesburgh (Oeste, Calle Puente) | Ffarquhar Road | Marthwaite | Arlesdale Verde | Arlesdale ( Cobertizos) | Cas-ny-Hawin | El Camino de la Montaña | Carretera de Ulfstead | Ballamoddey | Puente del Rey Orry | La Vieja Mina de Bertram** | Granja Elm** | Pueblo Viejo de Duke** |